Не в пример другим трагедиям, с этой аварией разобрались быстро. И неудивительно - все была зафиксировано бездушными приборами со скрупулезной точностью.
Эта точность и повлияла на безапелляционный приговор комиссии, который признавал виновником этой катастрофы сам экипаж. Но давайте проникнем вглубь тех событий, и тогда нам, возможно, откроется совсем иное видение причин катастрофы.
Всё кажется очень просто: второй пилот ведет самолет, под руководством первого. Разговоры членов экипажа между собой и с землей не предвещают никаких неожиданностей. Моторы работают исправно, только что отремонтированный, еще не старый самолет послушен рулю, пилоты достаточно опытны и чувствуют себя в норме.
И в этих оптимальных условиях, когда "борт" стал заходить на последний круг, происходит нечто неожиданное. Дело в том, что на развороте, который был сделан лайнером для выхода на посадочную полосу, вдруг самолет кренится, кивает.
Пилот, естественно, тянет руль управления на себя с тем, чтобы выровнять машину. Но делает это, возможно, несколько резковато, в результате чего нос самолета задирается. Однако скорость мала и не могут моторы в этом случае вытащить "борт" из состояния зависания. И что еще хуже: скорость падает больше, так как нет хода, вследствие чего теряется опора на крылья.
Второй пилот решает поворотом руля выровнять положение, но все это уже бесполезно - лайнер срывается в штопор, и даже придание моторам режима взлетной мощности не имело возможности вытянуть тяжелый самолет, потерявший стабильность, в другое опорное положение.
Экипажу сразу стало ясно, чем это закончится, и командир "борта" так и сказал, что: "Все, нам конец". Это заняло чуть более тридцати секунд, и жизни людей на лайнере оборвались разом. Вот, примерно, таков был расклад ситуации.
Конечно, безразлично приняв эти исходные данные, очень просто сделать обвинительное заключение: самолет клюнул носом по вине второго пилота, управлявшего машиной, ну и, конечно же, первого, как руководителя, ответственного за все действия экипажа. Комиссии тут ясно все... А нам нет.
Лично мне не совсем было понятно, почему же самолет клюнул носом, ведь до этого все было хорошо. Нормальный расчетный радиус, угол крена, скорость и так далее. К тому же опытный командир не только следил, но и правил действия второго пилота. Возможно, когда самолет внезапно клюнул, потеряв остойчивость, штурвал оказался не в совсем твердых и уверенных руках. За это, собственно, и зацепилась комиссия. Возможно.
Сейчас трудно сказать, смог бы вытянуть самолет за отпущенные одиннадцать секунд до штопора сам командир. На это, думаю, не сможет дать ответ ни один человек. Но вот почему никого не заинтересовал вопрос о том злополучном кивке самолетом носом вниз? Почему же так произошло?!
Ответа на этот вопрос не было. Логика твердила одно - случайность. Но ведь мы же знаем, что случайностей нет, бывают только непознанные закономерности. Именно поэтому этот вопрос стал в центр сконцентрированного специальным способом внимания.
Сначала, когда светотень образовала достаточно устойчивую среду, мое сознание начало воспринимать не просто неоднородность массы, заполнившей пространство, но и потоки этих масс, движущихся, как сразу показалось, в хаотичном режиме. Затем осознание начало проявлять свою интеллектуальность и я понял, что вижу особым вниманием просто окружающий меня мир.
Я смог дифференцировать материальные объекты и, собственно, энергию, которая виделась как силовые поля. Переключившись на наблюдение за этими полями, я увидел, что в результате их взаимодействий часть пространства сгущалась, но другая, в тон первой, разряжалась.
Эти отношений порой имели незначительные параметры, но иногда весьма мощно демонстрировали силы своей как разряженности, так и концентрации. Даже цветность отражалась соответствующим образом. "Как тучи перед грозой", - мелькнула неизвестно откуда взявшаяся мысль и тут же видение полей исчезло. Однако, словно в компенсацию, мысль продолжала:
- Так и там, под Иркутском, просто скорость и угол крена на крыло, а также радиус разворота, были рассчитаны на нормальные пространственные данные. Однако магнитные завихрения создали в том месте аномальную зону и материя (а воздух представлял собой для самолета именно материю), следуя метаморфозам энергии полей, изменила свою плотность, в результате чего образовалась воздушная яма.
Вот в такую яму, весьма значительных размеров, и клюнул "Уссурийск". Конечно, - мысль продолжала излагать свои соображения, - так низко над землей, в пределах километра, обычно такого феномена не происходит.
Но то обычно, а в этом случае все было не так, как обычно, - на этом звучание мысли прекратилось и я вернулся. Видимо, мое сознание, получив импульс, продолжало работать в творческом режиме. Дальше я уже как бы рассуждал сам с собой. Это выглядело так.
Конечно, самолеты падали с самого начала своего существования и будут делать это до конца своих дней. Однако статистика произошедших трагедий должна показать, (я почему-то был в этом абсолютно уверен), что в процентном соотношении некоторые аэродромы имеют гораздо большую печальную известность, чем другие, хотя по внешним характеристикам они как будто схожи.
Значит, в местах частых катастроф имеются аномальные зоны, способствующие активизации магнитных бурь, особенно когда такой импульс дает наше светило. Наверное, было бы неплохо изучить эти явления и в дальнейшем располагать аэродромы не только с точки зрения физического удобства, но и энергетической безопасности.
А уже имеющиеся аэродромы в подобных зонах, как Иркутский, могли бы создать специальную службу, которая контролировала бы эти явления природы. Это важно сделать не только в память о погибших, но и как предупреждение подобных случаев в будущем.
У некоторых может возникнуть вопрос: "А почему эта воздушная яма не была зафиксирована чувствительными к магнитным колебаниям приборами? Ведь предупрежденный об опасности экипаж наверняка смог бы не допустить трагедии, учтя возможность ямы при посадке". Дело в том, что современные приборы рассчитаны на фиксирование магнитных бурь, но не их последствий...
Ведь во время геомагнитной тряски в атмосфере порой все видно даже невооруженным глазом - идет болтанка, самолет качает, как корабль во время шторма. Когда же шторм проходит, то океан еще некоторое время находится в нестабильном состоянии и содержит угрозу.
Так и в пятом, воздушном океане, после магнитных бурь в пространстве еще некоторое время присутствуют дыры. Естественно, они затягиваются, но постепенно, как невидимые раны. И такие воздушные ямы уже не регистрируются приборами, в небе все как будто спокойно. Именно в такую ловушку и клюнул наш лайнер.
В описываемых здесь явлениях нет ничего потустороннего, мистического. Уже давно ведется статистика по числу дорожных происшествий, сердечных приступов и просто несчастных случаев, пик которых полностью совпадает с геомагнитными бурями.
Это факт, а не предположение, так почему же и Аэрофлоту не взяться за изучение данного вопроса, что предотвратит потерю стольких жизней пассажиров, хороших экипажей и дорогостоящих самолетов? И тогда не придется делать отписку:
Ошибка пилота...
Оборвавшийся взлет
Пока мы работали над материалом по "ТУ", под Москвой упал еще один самолет, но теперь на взлете. На этот раз "ИЛ". Жертв, в этом случае, конечно же было меньше, но во всем остальном ситуация была абсолютно тождественной.
И вновь скоропалительный вывод: "Поскольку самолет находился в исправном состоянии и никаких технических огрехов не обнаружено, то в роли "стрелочников" опять зачислим пилотов".
Как и прежде, выводы комиссии, казалось бы, опирались на факты, которые были зафиксированы бортовыми самописцами. Однако они отражают лишь реакцию пилотов на уже свершившееся нестандартное положение. Давайте еще раз разложим все, как говориться, по полочкам.
Если взять лист бумаги и насыпать на него железные опилки, разровнять, то мы получим однообразную массу. Теперь давайте проведем аналогию и представим, что опилочная масса и воздух несут один и тот же смысл.
Расчеты взлетов и посадок строятся на незыблемости, стойкости окружающего пространства. Необходимые поправки касаются только движения, но не плотности и однородности этих воздушных масс. Возможно, еще учитываются температурные режимы... то есть то, что можно измерить приборами. Вернемся к металлическим опилкам.
Если поместить лист с ними между двух магнитов, то возникшее силовое поле, состоящее из линий мощности, своим напряжением перераспределит опилочную массу так, как это диктуется энергетикой поля.
В результате мы увидели бы, что металлическая стружка в одних местах образовала скопление частиц материи, а в других оставались бы пустоты, в полном соответствии с порядком взаимоотношений между этими двумя потенциалами.
Вращая эти магниты относительно друг друга, мы станем свидетелями удивительного явления: миграции инертной металлической массы. Пустоты и сгущения будут создаваться, исчезать, перемещаться и менять свои очертания, выраженность, но все равно однородности в силовом поле мы никогда не достигнем.
Тоже самое происходит и с воздухом, который служит инертной, материальной массой, расположенной между двумя базовыми магнитами: Землей и Солнцем. Остальные "магнитики" просто вплетаются своими отголосками в эту "дуэль".
Вращаясь по сложным траекториям, силовое поле, созданное этими мощностями, находится в состоянии процесса постоянной трансформации и в силу этого невидимо, не вычислимо. Однако все находится в ряду причинно-следственных связей, а значит, и может быть просчитано.
Для этого требуется только желание и знание. Кто скажет, что у людей нет желания решить эту проблему? Никто! А вот со знанием посложнее. Но и этот вопрос может быть решен в параллельности творческого мышления.
Вернемся на Землю. Наша планета в своей структуре неоднородна. Следовательно, магнитный отклик на силовой выпад Солнца также находится в полном соответствии с этой данностью.
Управлять солнечной активностью мы не можем, да это и не нужно. Изменить конфигурацию масс, составляющих планету - задача неразрешимая. Выходит, нам остается один путь, а именно: подстраиваться под заданные условия.
Можно ли заранее предсказывать энергетические выбросы с нашей звезды с тем, чтобы избегать попаданий технических средств в эпицентры таких зон? Да, и это один способ. Хотя он весьма проблематичен, так как становится очень сложно выдерживать графики, являющиеся основой в экономических коммуникациях.
Есть еще один вариант контроля, и связан он с Землей. Вернее, с теми ее зонами, которые наиболее активно контактируют, откликаясь магнитными аномалиями на вызовы солнечных протуберанцев. Поэтому достаточно располагать линии маршрутов и базовых скоплений техники таким образом, чтобы она находилась в стороне от этих проблемных мест.
Можно организовать комбинацию из этих возможностей. Можно создать рукотворные силовые установки, удерживающие энергетический туннель, в котором будут взлетать и садится самолеты. Можно создать очень многое.
Но для этого, прежде всего, следует увидеть, осознать, а затем уже решать ее техническую сторону, исходя из способностей и возможностей. А стоять на месте, говоря: "Виноват экипаж", не только недопустимо - преступно!
Гибли, гибнут и еще погибнет очень много людей, пока параллельность сознательной мысли покажет - воздух является такой же материальностью, как и металлические опилки, и поэтому в аномальных зонах так часто встречаются пространственные пустоты, иногда весьма значительных размеров.
Да, они смещаются, заполняются, исчезают, вновь появляются - они есть, они - данность, и в этой реальности становится трагедией не понимать, что самолет на взлете и на посадке полностью зависит не от скорости полета, как при крейсерском режиме на высоте, а от опоры крыльев на плотность воздуха. И если эта опора исчезает, то никакие обороты моторов, положение рулей и закрылков не спасут лайнер. Слишком низко.
В этом безысходность, а не вина и тем более не ошибка пилотов. Они все - жертвы человеческой линейности мышления! Но и мы с вами потенциально жертвенны в этом отношении. Так упал на жилой дом "Руслан", так упадут еще очень многие, если не будет услышан призыв к параллельности сознания.
В данный момент можно сделать следующее. Я имею в виду как добавление к процессу познания этих магнитных отношений между Землей и Солнцем. Раньше я уже говорил о статистических исследованиях.
Хочется в этой связи отметить: пока не будет полностью изучена эта проблема, мы могли бы временно блокировать работу некоторых аэродромов в соответствии с информационными данными служб, которые в силу своих профессиональных обязанностей должны следить за нашим капризным светилом.
Кроме того, возможны исследования и разработки новых направлений по заходу самолета на посадку и взлету. Конечно, для этого придется перепланировать взлетно-посадочные полосы, а это, естественно, затраты.
Да, это так. Но ведь с другой-то стороны - наши жизни. Вот тема для раздумий, бесед, исследований. Главное, чтобы вы не остались в стороне от этих вопросов, потому что рано или поздно лететь придется каждому.
П. Веденин, 2001
